לוח אירועים

בחר בלוג

זרקור על הנספחות הכלכלית בשיקגו, ארה"ב

פורסם ע"י , נספח fta1 , בתאריך 12 ביולי 2017

הנספחות הכלכלית בשיקגו מכסה את אזור המערב התיכון (Midwest) של ארה"ב, הכולל 13 מדינות: אוהיו, איווה, אילינוי, אינדיאנה, דרום דקוטה, וויסקונסין, מיזורי, מינסוטה, מישיגן, נברסקה, צפון דקוטה, קנזס וקנטקי.
האזור מאופיין בפעילות חקלאית ענפה, מפעלי ייצור רבים וכן מקום מושבן של חברות מובילות בתחומי מדעי החיים, מים, רכב וקמעונאות. בשנים האחרונות הנספחות מובילה משלחות של חברות ישראליות בכל אחד מהתחומים הנ"ל ועוד, וממנפת את הקשרים שנבנו כאן לאורך השנים בכדי להשיא ערך לחברות הישראליות.
המידווסט הוא מקום מצוין לבסס בו חברה ישראלית שמנסה להיכנס לשוק האמריקאי, ואנו רואים תנועה הולכת וגוברת של חברות ישראליות שמחליטות לפתוח משרד באזור, ואף להעביר מנהלים בכירים מישראל לכאן. המידווסט מאופיין בשמרנות, בהשוואה לניו-יורק וסן-פרנסיסקו, כך שסיכויי ההצלחה של מאמצי הפיתוח העסקי יגדלו משמעותית עם נוכחות פיזית באזור או לפחות עם ביקורים תכופים.

צוות הנספחות הכלכלית בשיקגו

 

 

גיא כהן, הנציג הכלכלי בשיקגו, בוחר להתמקד הפעם בתחום התחבורה וכותב על ההפיכות בענף הרכב ועל תהליכים חברתיים: התחבורה כשירות 

בשש השנים האחרונות מארגנת הנספחות המסחרית בשיקגו בשילוב עם מכון היצוא והנספחות בסן-פרנסיסקו, משלחת חברות ישראליות לתעשיית הרכב האמריקאית מדי שנה. בשנתיים האחרונות אנו מזהים שינוי במיקוד ובעניין שמגלות חברות הרכב האמריקאיות, שהולכות ומכירות יותר ויותר בישראל כמרכז ידע עולמי לתחומי ADAS, בטיחות, חיישנים, תוכנה ופתרונות היי-טק נוספים. העניין מתבטא גם בצורה מעשית- בשנת 2015 הייתה נציגות בישראל לשתי חברות רכב אמריקאיות, ב-2017 אנו סופרים כבר שבע חברות (יצרניות וספקיות עיקריות)- מרביתן בפורמט של סקאוטרים לסוגם.

אמנם הייתי רוצה לכתוב שתעשיית הרכב גילתה סוף סוף את ישראל, ובקרוב נקים שוב מפעלים לייצור מכוניות בארץ, אך המציאות מעט שונה. למעשה, במקביל והודות להתקדמות הטכנולוגיות, התפתחו גם שירותי שיתוף כמו אובר, ויה וליפט. אלו מבשרים את המהפכה, או אחת משלוש המהפכות בענף הרכב, כפי שציין טים קוק, מנכ"ל אפל, בראיון מוקדם יותר החודש לבלומברג בנושא של רכבים אוטונומיים, שיתוף נסיעות ורכבים חשמליים.

נלך כמה צעדים אחורה ונסביר – מהפכה ביחס למה? ובכן, ענף הרכב נחשב לשמרני מאוד כאשר כל דור של מכוניות משפר במשהו את קודמו. לעיתים נדירות נוצרות קטגוריות חדשות, ומרביתן הן למעשה שילובים של קטגוריות קיימות, תוך התאמות מינימליות בייצור. במילים פשוטות- משלבים שלדה, מנוע ומרכיבים קיימים ומלבישים עליהם מעטפת חדשה. דוגמא קלאסית היא קטגוריית ה- Crossover. אולם, לאור השינויים המהירים בטכנולוגיה ובאימוצה המהיר בידי הצרכנים, חברות הרכב נדרשות להמציא את עצמן מחדש. והפעם באמת.

בכל דור של רכבים נמצאים יותר ויותר מרכיבים של נהיגה אוטונומית. Adaptive cruise control כבר מותקן ברכבי יוקרה בעשור האחרון, מנגנוני שמירה על נתיב הופכים ליותר מתוחכמים, עזרי חנייה וכן הלאה. חשוב לזכור שכדי שרכבים אוטונומיים לחלוטין יהיו נפוצים – יש מכלול של מערכות שצריכות להשתנות. בין אלו ניתן למנות את הרגולציה, הכבישים, התמרורים, משתמשי דרך נוספים (דו-גלגליים למשל) וכמובן- בני האדם. מערכות אוטונומיות מעלות שאלות עקרוניות שצריכות לקבל תשובה ברורה כמו:

  • מי אחראי לתאונה?
  • מי יקבל החלטות מוסריות? (ראו MIT Moral Machine למשל)

כשהטכנולוגיה תהיה בשלה ויהיו יותר ויותר רכבים אוטונומיים- נגיע לנקודה בה מערכת התחבורה כולה תיאלץ להיהפך לאוטונומית. כלומר, רכבים אוטונומיים בלבד יורשו להשתמש בכביש.

עד לאותה נקודת זמן, נידרש לשאלות מורכבות לא פחות כמו:

  • האם ניתן לאלץ מישהו לגרוט את האופנוע שלו? בהינתן שאין מי שעובד כיום על אופנוע אוטונומי
  • מי יממן רכישה של רכבים אוטונומיים לכולם? בהינתן איסור על נהיגה ברכבים רגילים

להערכתי, לנקודה קריטית זו נגיע בעוד לפחות 40 שנה, בהערכה אופטימית, וגם זה- בחלקים מסוימים של העולם. להלן כמה נתונים שאולי יסייעו לבסס את ההנחה שלי:

Raj Nair, שקודם בתחילת יוני 2017 לתפקיד נשיא פורד צפון-אמריקה, אמר השנה שאפשר להגיע במהירות יחסית ל-90% מוכנות טכנולוגית של רכב אוטונומי, בהנחה שאתה מבין מה הטכנולוגיה הדרושה. להגיע ל-96% או 97% זה כבר הרבה יותר מסובך וייקח הרבה יותר זמן. נשאלת השאלה- האם 96% זה בטוח מספיק? האם 99.99% זה בטוח מספיק? בהתחשב במספר הרכבים שנעים על הכבישים, והמרכיב המרכזי שלהם בכלכלה ובחיים של כולנו, שבריר אחוז מתרגם לעשרות אלפי רכבים ואינספור תאונות.

מקווה שעכשיו גם אתם סבורים שמערכת תחבורה אוטונומית אכן בדרך, אך ממש לא מעבר לפינה.

בחזרה לתחבורה כשירות – בינתיים, עד שנגיע למערכת אוטונומית לחלוטין (רמה 5, בעגה המקצועית), אפשר בהחלט לראות חלקים שהופכים ליותר ויותר אוטונומיים, כמו- הובלת משאות בכבישים בינעירוניים, בין מרכזים לוגיסטיים מחוץ למרכזי הערים.

תעשיית הרכב אינה פועלת בוואקום ותהליכים חברתיים כמו אורבניזציה למשל משפיעים עליה מהותית. הפתרונות התחבורתיים הנדרשים כיום שונים מאלו שבעבר. התשתית הטכנולוגית מאפשרת כלכלה שיתופית, וערים שמאמצות ומאפשרות פריחה של כלכלה שכזו מהוות מוקד משיכה לכוח עבודה צעיר. אלו בתורם מושכים את התאגידים, שרוצים לשכור את הכישרונות הצעירים.

ניקח לדוגמא את שיקגו- העיר עצמה מונה כ-2.7 מיליון איש, והרצף האורבני המקיף אותה מאכלס כ-8 מיליון תושבים. על אף העלייה בתוחלת החיים, הגיל הממוצע של תושב שיקגו יורד, כך לדברי Brenna Berman, ה-CIO של מח' החדשנות והטכנולוגיה של עיריית שיקגו (!). כלומר, עלייה בתוחלת החיים משמעה יותר אנשים שחיים יותר שנים, אך אלו כפי הנראה עוזבים את העיר לפרברים הנוחים יותר. במקביל, בוגרי אוניברסיטאות צעירים מכל רחבי ארה"ב עוברים לעיר, במטרה ליהנות מחיים אורבניים תוססים ומאפשרויות תעסוקה רבות. מגמה זו לא נעלמה מעיניהם של המעסיקים הגדולים, שהבינו שאותם צעירים (ויש שיקראו להם- מילניאלס), בשונה מהוריהם, אינם מעוניינים בבעלות על מכונית ואינם מעוניינים לנהוג במשך שעה בכל בוקר למקום העבודה, ושעה חזרה בערב. חברות כמו מוטורולה, מקדונלדס, קראפט-היינץ ולאחרונה קאטרפילר העתיקו את המטות שלהם מפרברי העיר וסביבותיה אל רובע העסקים כאן (The Loop). הנספחות הכלכלית כאן מעסיקה עובדים שגדלו בקליפורניה, מינסוטה, פרברי שיקגו וכן, גם ישראל.

ריכוז אורבני זה מצריך מגוון פתרונות תחבורה, מרביתם פועלים 24/7 כמובן: רשת מסועפת של אוטובוסים, רכבת תחתית, רכבת פרברית, אלפי אופניים שהציבה העירייה במאות תחנות ברחבי העיר- אותם ניתן לשכור (בדומה לתל-אופן) וכמובן- מוניות ושאר גופי הסעות. לצד אלו, העירייה מאפשרת לשירותי שיתוף נסיעות כמו אובר, ויה וליפט לפעול בעיר; על אף התנגדות בעלי המוניות. אמנם אם תנחתו בשדה התעופה או'הר ותקחו ליפט העירה תיאלצו לעלות לקומת הטיסות היוצאות ולשלם מס של $5 לעירייה, אך התעריף עדיין יהיה נמוך בלפחות 20% ממונית רגילה, במרבית שעות היממה. זו דוגמא לרגולציה שמאפשרת תחבורה כשירות.

יצרניות הרכב מזהות את המגמה, ומבינות שיותר ויותר רכבים יהיו בשימוש מעל הממוצע של 50 דקות נסיעה הלוך-חזור לעבודה בארה"ב. רכבים כבר לא יעמדו 90% מהזמן ויהיה צורך לתכנן רכבים שיעמדו בנסועה של 2 מיליון מייל, ולא 250,000, כפי שמתכננים עקרונית כיום (באחזקה מושלמת וכו' וכו'). זו אחת הסיבות, בין היתר, שהיקף ההשקעה במו"פ של יצרניות הרכב בעולם כמעט והכפיל עצמו בין השנים 2006-2016, ל-89 מיליארד דולר בשנה. בלומברג ערכו ניתוח של המגמות בתעשייה וכיצד יצרניות הרכב המסורתיות הופכות יותר ויותר לחברות ממוקדות בטכנולוגיה ולספקיות שירותים- ראו כאן למפת רכישות והשקעות שמחברות את שני העולמות.

 

חלוקת רווחים והכנסות של תעשיית הרכב- נתוני 2015 ותחזית ל-2030

בתמונה: חלוקת רווחים והכנסות של תעשיית הרכב- נתוני 2015 ותחזית ל-2030

 

לסיכום, אסתכן בתחזית – הילדים שלנו יתחבטו בסוגיות המורכבות באמת בדרך למערכת תחבורה אוטונומית לחלוטין, וכנראה שגם הילדים שלהם לא יראו מערכות כאלו בכל העולם.

מטה מינהל סחר חוץ נספח fta1

כתיבת תגובה

(לא יפורסם)

* שדה חובה

פניה לנספח fta1, מטה מינהל סחר חוץ